C919，这三个字母，现在可是牵动着多少国人的心！从一张图纸到冲上云霄，再到今天真真切切地飞在我们的蓝天上，每一步都太不容易了。

订单数轻松破了1300架大关，那叫一个振奋人心。可还没等我们高兴完，外媒的冷水就泼过来了：

“一年才交十几架？这上千架订单，得造到下个世纪去吧？”言下之意，C919根本就不是波音、空客的对手。

可这种简单的算术题，真能定义我们大飞机的未来吗？把镜头拉远点看，这道题的解法，远比除法复杂得多。

比啥不好，比年纪？

没错，数字摆在那儿，确实有点“扎心”。去年一年，商飞公司交付的C919，也就是十几架。

再看看波音和空客呢？光是去年前三个季度，波音就交了291架，空客更是猛，491架！这效率，差了几十倍，难怪有人说“1300架订单要生产130年”听起来挺有道理。

但这种对比，压根儿就没在一个起跑线上。波音公司1916年就成立了，在天上飞了一百多年。

空客虽然晚点，也从1970年就开始摸爬滚打，攒了半个多世纪的经验。

我们的中国商飞呢？2008年才挂牌成立，到现在不过是个十几岁的“少年”。

拿一个刚开始商业运营的“少年”，去跟两个行业“百岁老人”比拼生产速度，这公平吗？

波音和空客，全球供应链成熟得不能再成熟，生产基地庞大，量产经验也是几十年优化出来的。

C919呢，还在摸着石头过河，建立自己的节奏。它现在的产能，更多反映的是一个新生事物从零到一的谨慎和扎实，而不是它最终的潜力。

卡脖子？我们有后手！

话说回来，C919的产能确实有瓶颈。这个瓶颈的核心，就是那颗挂在机翼下的“心脏”——发动机。

目前，C919用的是进口的LEAP-1C发动机。这就意味着，供应链受制于人，直接影响了生产节拍和成本。

现在C919大概60%的国产化率，就卡在这些关键系统上了。

外媒可逮着这点使劲儿做文章。但他们好像有意无意地，忽略了我们正在悄悄亮出的另一张底牌。

就在他们唱衰的时候，国产长江CJ-1000A发动机的研发和测试工作，正紧锣密鼓地进行着。

有专家说了，如果一切顺利，这款为C919量身打造的“中国心”，有望在2027年前后完成认证。

这可不只是一颗替代发动机那么简单。一旦CJ-1000A投入使用，C919的国产化率将一举突破80%。

更重要的是，生产的主动权将彻底掌握在我们自己手里。到时候，年产百架以上的目标，将不再是遥不可及的梦想。

你看，连华盛顿的态度都挺微妙。一开始嚷嚷着不让卖发动机，后来又悄悄解禁了。他们大概也看明白了，想卡我们脖子，没那么容易。

它承载的，可不只是客运

回溯C919的诞生之路，你就能明白，它承载的远不止商业客运的使命。

2007年，大飞机项目正式立项时，最深层的驱动力，就是为了摆脱在关键领域被“卡脖子”的困境。

我们不能永远依赖别人的翅膀飞行。

从2017年振奋人心的首飞，到2022年拿到型号合格证，再到2023年5月28日，东航MU9191航班接受“水门礼”的最高礼遇。

C919的每一步，都是国家意志的体现。东航一次性签下100架的大单，国内各大航司也纷纷跟进。

这上千架的订单，与其说是商飞的压力，不如说是整个中国市场给的底气和信心。

这份底气，让商飞有足够的时间和空间去扩建生产线、完善供应链。更重要的是，它也支撑着中国航空工业向更远处眺望。

在C919稳步推进的同时，对标波音787和空客A350的宽体客机C929项目，也已经在规划之中了。

这清晰地表明，我们的目标绝非仅仅是在窄体客机市场分一杯羹，而是要真正与航空巨头们并肩而立。

笔者以为

所以，回到最初的问题，1300架订单真的是一道需要130年才能解开的难题吗？答案显然是否定的。

对于C919和它背后的中国航空工业而言，当前最宝贵的资源就是时间。

这些订单是信任票，也是加速器，它们正在为一条全新的、自主的航空产业链注入源源不断的动力。

外媒的唱衰，或许会成为未来我们回头看时的一段笑谈。

我们会用事实证明，中国的飞机制造业起步虽晚，但步子迈得稳，也必将“越走越快”。

这片蓝天，终将有更多我们自己制造的飞机翱翔。